中国消费者已经习惯于使用低价格的快递服务。当然，企业一直用低价格提供服务，未来肯定会出问题，比如奶粉业的三聚氰胺。
正如一个突然被吹大的气球，快递业近两年在中国急速发展。而这个气球的最大动力，来自迅速扩张的网络购物潮流。
正如封建刚刚瓦解的战国时代，群雄逐鹿，如今快递行业也山头林立，大小公司展开激烈竞争，争夺权力版图。
正如一个格局尚未定型的草莽江湖，生机勃勃，无限可能，又鱼龙混杂，中国快递业也呈现出繁华而混乱的局面。
近日，一个在互联网上广为流传的视频《申通快递暴力分拣物品现场》揭开了中国草莽快递的一角面纱：在快递公司的仓库里，等待分装的物品被工作人员随意丢放、抛掷、踩踏。媒体记者的暗访也表明，暴力分拣在快递行业并不罕见。
事实上，暴力分拣只是当前快递业生态的一个侧面。服务态度粗暴、服务质量欠缺、行业间恶性竞争，等等，都是中国快递业的备受诟病之处。
但不管如何，快递的势力已经崛起，并迅速改变市民的消费模式与生活方式。在可以预见的未来，快递对人们的影响将更加深远。
左手繁华，右手乱象
电子商务的迅猛发展，网购消费的激增，技术门槛的低下，带来了快递业的爆发式增长，然而，与庞大的需要相比，快递的步伐还未跟上市场。草莽阶段的发展特征让当前快速业乱象环生、困境重重。
中关村是国内电脑及相关产业最大的市场之一，每天的物流快递十分繁忙。
便出现了正规快递与个体黑快递共荣的场景。一辆改装三轮车便可以从事送货服务，
并且他们也有自己的送货单据。
2010年12月19日，申通快递湖北襄阳分公司，到港的快件堆满仓库。
圣诞元旦网购狂潮日益临近，快递公司再度爆仓。
爆仓
下午6点，安徽合肥的申通快递员吴天翔已经送出了将近100件包裹，但他还是得准时到一个店铺内取件。他的客户杨玲，在淘宝网上经营着一家名为“羚羊早安”的店铺，每天要往中国各地发送上千单的货物，都是委托吴天翔发货。
“每天累到半死才能回家休息，我们分拨中心都快爆仓了，你们这些货恐怕也得拖上几天才能发出去。”吴天翔无意间的抱怨，让杨玲发了愁，2010年12月31日，喀什的一名顾客下单成功，但截至今年1月18日仍然没能送到客户手里，负责快递的公司正是申通。
现在离春节还有半月，杨玲决定通知所有顾客：临近春节，快递频爆仓，申通圆通中通等，无法及时派送，有的甚至会延迟到春节后，请提前安排好购买时间。
春节前一个月，她每日发货量都在1500单以上，是平时的4倍，如果再做一个春节促销活动，销量还能再增加一倍，但她根本不敢做，因为到时货可能没法发出去。
这并非杨玲一个人苦恼，中国网购交易额在2011年突破了5000亿元，是2009年的一倍。据中国快递协会的统计，因为网购带动，快递业去年一年接件量由2009年的18.6亿件上升为24亿件。
不过，中国快递企业显然没有作好准备跟上市场发展，从2010年下半年以来，由于接受太多快件，来不及分拣，大量滞留在始发站或中转站，中国众多快递公司也从股票交易市场继承了一个新词——“爆仓”。
申通快递市场部总监夏祖彬，亲自经历了爆仓产生的烦恼。2010年11月11日，淘宝商城进行促销活动，平日李宁订单量大概在7000单左右。当天，李宁官方店接了9万个订单，超过10倍的增长，让他们这个配送伙伴也措手不及。那段时间，申通在昆明、贵阳、兰州、西安、北京等具有中转职能的网点，几乎同时爆仓，因为淘宝订单已占其业务总量60%左右。
为了应对这一状况，他们不断从相邻片区抽调人手，前往货品滞留的机场提货。一直加班干了一个多星期，情况才逐渐有所好转。谁知进入12月，马上又迎来圣诞节、元旦节和春节，这一下，顺丰、圆通、中通、韵达各家快递都在不同区域尝到了爆仓之苦，《北京晨报》的估算，超过三分之一以上淘宝卖家受害于快递延迟。
国际快递工作委员会秘书长刘建新将这称为“快递春运”。在春运时节，不仅一票难求，因为爆仓和人手不足，中国人也难以享受快递服务。
“然而，这并非没有解决之道。”刘建新提出一个想法，作为中国快递管理部门的国家邮政局，可以在EMS的基础上成立一个结算平台，将EMS或者其他快递公司资源，供给其他公司使用，让后者为使用这些服务而买单。
比如顺丰在成都的快件爆仓了，就让EMS为其提供场地、人手和车辆，以帮助前者渡过难关，这样既节约了资源，又让人们享受到便利。根据EMS公开资料，其在北京、上海和广州处理中心分别达到30,000平方米、20,000余平方米和37,000平方米。
相比之下，民营企业中最有实力的顺丰，有11个类似处理中心，库房总面积才10万平方米。第三大企业申通只有50多个分拨中心，而EMS在全国有200多个处理中心，两相对比高下立判。
在中国快递企业都传出“爆仓”新闻的时候，EMS是唯一游刃有余，还能接下别人订单的公司，这足以证明其基础设施资源雄厚。
但这方法得以实施的前提是，各省市邮政管理局能放下利益之争，由发件地到收件地，能够按照市场游戏规则划分，不过在中国条块分割的行政体系环境，要做到这一点自然是难上加难。
尽管EMS属于全民所有，可在完成中国邮政集团公司给其布置的经营指标后，恐怕也没有奉献精神，愿与民企合作。
乱象
有生意却眼睁睁不能赚，是杨玲面对快递时的无奈，然而这只是急速奔跑的快递暴露出的问题之一。去年10月14日，北京人王晖，通过联邦快递，给家在河南的朋友托运一部4999元的iPhone4手机，两个月后接到传真：您的票件已丢失，按本托运合同要求，我们将赔付100元，并退还此票件货物全部运费28元，共计128元。
11月9日，宁夏黄金首饰商人周国华，通过顺丰速运了1公斤黄金饰品给武汉的客户，结果货到武汉竟被发货员盗走，令他至少损失30万元。而诸如电脑变废品，玉石变塑料的新闻也时常见之于媒体。本应便利生活的快递，却总是给中国人带来愤怒。
刘建新将人们对快递业感受到的愤怒，视为一个不可避免的阶段。中国消费类快递市场，出现于上个世纪90年代，而美国1969年就出现消费类快递企业，至今四大国际快递公司已占有美国90%的市场份额，中国前6名快递公司却连一半市场份额都达不到，这导致中国根本没有形成统一的快递网络，各种是非也因此源源不断出现。
杨明威则未考虑那么多，只想送出更多的快递，赚到更多的钱。他第一天应聘快递员，就被韵达广州天河区潭村站点负责人李山带去分站点。在一个约 30平方米左右的房间里，众多包裹被随意堆放在大门两边，有人坐在快件堆上休息，有人则踩着满地的快件工作，门口一个快递员还不停向运货车抛掷物品。这里的速度决定着收件人拿到物品的时间。
“这一天几千件待寄货物，不扔就赶不及了。”李山向新手杨明威解释说，一个包裹撞到了车门，发出了“哐当”一声清脆响声，“可能是电子产品吧，碰到这种情况在运送时得小心些。”李山一边嘟囔了一声，一边继续带着后者去领货。
到了晚上，满载货物的车辆陆续离开，剩下还没有分拣完的包裹，就得等待明天的分拣。中转站的货物还算少，运到广州分拣中心，分拣员还得像机器人一样，眼准手快地从传输带找到自己负责区域的包裹，否则就没时间拿出其余快件。春节期间货物越来越多，人力来不及分拣的货物就会形成爆仓，为了保证速度，分拣员时常要加班至凌晨12点，从这两个环节开始，快件就面临了磨损、送错地址的风险。
杨明威还没经过任何训练，第一天就被李山派去送包裹，他并不担心这个刚认识的下属会卷着包裹走人。第一天上班的杨，也碰巧看到申通快递员，后者将自行车放到小区门口后，大大方方进入楼房内送货，10分钟后才走出来，丝毫不担心自行车后座上的快件丢失。
去年12月4日，合肥天天快递的快递员，就是在上楼送东西后，回来发现货物不在了，其中就有一件7800元钱的羊绒衫。匆忙之中，在这配送的最后一环节，快件又多出了丢失的风险。
加盟
李山也不想撞上“快递春运”。为了应付春节的繁忙时段，元旦后，他在广州百姓网和同城网都发布了招聘信息，然而半个月下来也没招到新的下属，直到杨明威到来。
一直紧缺人手，李山也并没有向其他片区求援。去年10月，他用5000元押金，成为韵达快递广州分公司新潭村站点的承包人，随后他招募了一个快递员跟他一起干，新站点便拥有了两名员工，如果片区内业绩上升，公司给他的提成还会更高。
就算其他片区还有多余人手能够协助发件，他也不愿意这么做，因为这样是否算作他的业绩就很难说了，还不如增加新手划算。韵达进驻到这个城市的角落立足，都是靠李山这样的承包户建立起来，他们通过快递生涯赚钱了，就想承包新区域自负盈亏。
这便是中国快递企业独特的特许加盟模式，由于缺乏发展扩张的资金，总公司将分公司承包给加盟者，分公司又将站点承包给个体户，申通乃至韵达，都是凭借这种模式迅速扩张至全国。
然而，“在这种模式下，分公司都是各自为政，广州有难，总公司也不会派出支援，最终就造成快递速度延误。”中国快递咨询网首席顾问徐勇极不赞成特许加盟模式，除了无法最大化利用资源，还有就是龙蛇混杂，甚至出现快递员内盗的情况，因为站点有招人的权力，而公司根本掌握不了每一个快递员的信息，追查也就无从谈起。
2002年，当行业充斥着特许加盟做法的时候，顺丰一反常态，把所有加盟网点收购回来变成自己的直营网点，当时，顺丰已在整个中国布局了180个网点，对于利润率并不高的快递行业来说，这无疑是冒险的举动。
但直营也奠定了顺丰高端的定位。尔后，顺丰将所有员工经过统一的培训合格后，才能上岗。自力更生的花费还不限于此，扩建一个网点，不仅需要增人手，同时需要购买货车，终端扫描设备、数据处理系统，甚至货运飞机。
为了查询包裹的行程，顺丰为4万多名快递员配备人手一台掌上扫描设备，价格在6000－8000元不等，这笔投入就将花去顺丰3亿元。但中国也只有一个顺丰，早在2004年，这家不广为人知的企业的营业额已经达到了13亿元，才让其耗费巨资买下一堆设备后，还有余力去扩张地盘。
国内其他快递公司，终因高昂的资金需求，长期纠结于究竟是直营还是加盟中。
障碍
就因为急缺资金，申通创办人陈德军还差点一手卖掉自己养大的公司。2005年年底，DHL的中国合资方中外运，提出收购申通快递51%的股权，成为后者第一大股东，申通也将随之更名为“中外运申通”，却在最后因为协议“遭到了国资委的反对”，收购未能完成。
当初，陈德军也需要钱来加强和扩展申通的快递网络，但是融资无门。“作为一个轻资产的快递公司，银行不会提供贷款给你。”陈德军曾无限感慨说。而如果想要通过上市融资，薄弱的快递企业，也很难通过证券交易所的相关规定。
在缺乏风投和资本市场青睐的环境下，中国快递企业要收编李山等个体户，最靠谱的资金来源也就是自谋生路。刘建新说，可惜的是，税又成为拦路虎。作为物流企业，快递公司不管是运输还是仓储，都要单独开票。
开展运输业务，按照《营业税暂行条例》规定，运输、装卸劳务的营业税税率为3%，并允许抵扣工商企业增值税。但在开展仓储、配送等业务项目，拿到的又是服务业发票，营业税将提高到5%，同时不能纳入工商企业增值税抵扣范围。
除了营业税，快递公司还可能涉及增值税，还有企业所得税、房产税、土地使用税、印花税、车船使用税等。因为这门行业，涉及了运输、储存、装运、包装、流通加工、配送等各个方面，但中国条块化行政思维，又让每一个领域拥有自己的税种。
李山并不知道办个快递公司要交如此多名目的税。他唯一总结出的是，碰到一家公司，他会同对方说：“论速度，韵达当然比不上顺丰，但论价格，从广州发往其他省，也就是10－15元每公斤，仅仅是他的一半啊。”低价正是韵达开辟市场的利器，但也是混乱的推手。
“同样的授权体制，同样的竞争，就必然导致价格战和低水平的服务。”徐勇说，回看2008年，联邦快递竟在中国一连3次降价，“次早达”服务收费从1公斤约68元，一直降到21.6元，降幅超过70%。
联邦快递因收购的国内公司有资格经营快递，从而获得了在中国市场开展快递业务的许可与网络。当年，联邦快递中国区总裁陈嘉良对自己的决定很有信心，他甚至说服美国总部，在中国市场亏损三年，抢占市场。“联邦快递的人工成本和操作成本是民营快递的3－5倍，”徐勇分析，加上前期的大量硬件投入，联邦快递每个省际快件的成本约为60元，以目前20元左右的收费、每天5万票货计算，每月的亏损额超过5000万元。
今年已是陈嘉良定下的最后期限，但他仍然拒绝透露公司在中国运营状况，在宣布降价后几个月，联邦快递在中国市场份额都增长20%－30%，中国消费者已经习惯于使用低价格的快递服务。当然，企业一直用低价格提供服务，未来肯定会出问题，比如奶粉业的三聚氰胺。
在还没有真正完全市场化，又夹杂着行政机构条块化管理思维下，中国人想享受优质快递恐怕还是一件难事。
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